Το 1997 που ήρθα στη Θεσσαλονίκη για να σπουδάσω υπήρχαν ακόμη εισπράκτορες στα αστικά λεωφορεία του ΟΑΣΘ. Αναγκαστική είσοδος από την τελευταία πόρτα γιατί εκεί ήταν και το μοναδικό ακυρωτικό μηχάνημα, στριμωξίδι, ο εισπράκτορας έδινε το εισιτήριο σε μορφή κουπονιού, έδινε ρέστα, ανήγγειλε τις στάσεις, ίσως να έφτιαχνε και κάνα φραπέ στα πρωινά δρομολόγια, αλλά δεν έτυχε να χρησιμοποιήσω αστικό νωρίς το πρωί. Πάντως, στο τελευταίο βραδινό δεν έφτιαχνε κοκτέιλ…
Εισιτήριο 70 δραχμαί. Δύο τρεις ζώνες χρέωσης, ανάλογα με την απόσταση. Τα λεωφορεία σταματούσαν εναλλάξ κάθε 2 στάσεις. Το 10 στην Αγ.Σοφίας και την Καμάρα, το 14 στην Ιασονίδου και το Συντριβάνι, οπότε στη στάση που περίμενες δεν είχες εναλλακτικές επιλογές.
Μετά καταργήθηκαν οι εισπράκτορες, τοποθετήθηκαν ακυρωτικά σε όλες τις πόρτες, μπορούσες να μπαίνεις από όπου ήθελες, τα λεωφορεία σταματούσαν σε κάθε στάση και μπορούσες να κάνεις το συνδυασμό που σε βόλευε, αν αργούσε το τάδε έπαιρνες το δείνα που σε άφηνε λίγο πιο μακριά, αλλά γλίτωνες την αναμονή και γενικώς έγινε πιο φιλελεύθερο το σύστημα. Πήγαινε καλά και το χρηματιστήριο, διοργανώναμε και τους Ολυμπιακούς. Ζάχαρη…
Εισιτήριο 90 δραχμαί κι ύστερα 0,45 ευρώ.
Στη συνέχεια, ο ΟΑΣΘ ανέλαβε να πραγματοποιεί και δρομολόγια εντός νομού, αντικαθιστώντας σε πολλές περιπτώσεις το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης. Ενιαία τιμή. Με ένα εισιτήριο μπορούσες να βρεθείς στο κέντρο της πόλης ή στις παρυφές του νομού. Χλίδα…
Μου έλεγαν οι γνωστοί “γιατί δεν παίρνεις ένα αυτοκίνητο, ρε συ; Να πηγαίνεις σαν άνθρωπος στη δουλειά σου”. Και τους απαντούσα ότι ήμουν αποφασισμένος να χρησιμοποιώ μέσα μαζικής μεταφοράς για όσο περισσότερο θα μπορούσα. Να μην μπλέξω με ασφάλιστρα και τέλη κυκλοφορίας. Να μη με αγχώνει αν δε θα βρίσκω να παρκάρω στην έτσι κι αλλιώς κορεσμένη από θέσεις στάθμευσης πόλη. Να κατεβαίνω από το όχημα και να μην έχω έγνοια. Να πηγαίνω σαν άνθρωπος στη δουλειά μου.
Βέβαια, στην πορεία το εισιτήριο αυξήθηκε κι άλλο. Πήγε στα 0,70 ευρώ της μιας διαδρομής και 0,90 των δύο, που ήταν και το πιο σύνηθες που κάποιος χρειαζόταν. Αλλά, ακόμη παλευόταν η κατάσταση.
Κάτι οι λεωφορειολωρίδες που μπήκαν σε εφαρμογή και μείωσαν το χρόνο μετάβασης (εφόσον βέβαια δεν τις καταλάμβαναν παρανόμως άλλα οχήματα – τις καταλάμβαναν όμως), κάτι οι κάρτες απεριορίστων διαδρομών που ήταν αρκετά συμφέρουσες (η αλήθεια είναι πως τότε υπήρχε και μια πιο καλή χρηματική άνεση για να τις αγοράσεις στις αρχές του μήνα), κάτι τα αρκετά συχνά δρομολόγια αλλά και τα μεταμεσονύκτια που βόλευαν απίστευτα. Οπότε, πάνω από 17 χρόνια στην πόλη τα πέρασα χωρίς να χρειαστεί επιτακτικά να αγοράσω αυτοκίνητο.
Ήξερα, βέβαια, ότι ο ΟΑΣΘ ήταν ιδιωτική επιχείρηση, με σκοπό το κέρδος και όχι την κοινωνική εξυπηρέτηση. Η εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού ήταν το μέσο για να αποκομίσει κέρδος η εταιρεία. Το αγαθό της αστικής μετακίνησης προσφερόταν στη Θεσσαλονίκη με κρατική επιχορήγηση ώστε να συγκρατούνται κάπως οι τιμές. Το μονοπώλιο του ΟΑΣΘ, όπως προέκυψε επί Κ.Καραμανλή και με την αυταρχική κατάργηση του τραμ, δεν έπαυε να αφορά σε μια ιδιωτική επιχείρηση. Με μερίσματα, με κέρδη για τους μετόχους-ιδιοκτήτες, με υψηλούς μισθούς, με εκτός ΑΣΕΠ προσλήψεις συγγενών, με τον αμαρτωλό συνεταιρισμό ΗΡΑΚΛΗΣ στον οποίο ανήκουν οι εγκαταστάσεις τις οποίες χρησιμοποιεί ο ΟΑΣΘ αλλά ο ίδιος ο ΗΡΑΚΛΗΣ ανήκει σε μετόχους του ΟΑΣΘ κι έτσι ο μισθωτής είναι συγχρόνως και εκμισθωτής και καρπώνεται το κέρδος της ενοικίασης. Κι όλα αυτά χάρη στις συμβάσεις παραχώρησης που υπογράφει το ελληνικό δημόσιο με τον ΟΑΣΘ. Οι οποίες εξασφαλίζουν στον οργανισμό κερδοφορία, ανεξαρτήτως πραγματικών συνθηκών.
Και οι πραγματικές συνθήκες είναι ότι σε περίοδο σοβαρής οικονομικής κρίσης ο κάτοικος της Θεσσαλονίκης δεν μπορεί να αντεπεξέλθει στην αύξηση της τιμής των εισιτηρίων, στο 1 και πλέον ευρώ (ακόμη κι αν η μηνιαία κάρτα παραμένει στα 30 ευρώ). Ειδικά όταν αυτή γίνεται για να μη μειωθούν τα κέρδη των μετόχων-ιδιοκτητών. Ειδικά όταν συγχρόνως έχει μειωθεί η συχνότητα δρομολογίων και έχει υποβαθμιστεί η ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας. Με λεωφορεία που δεν συντηρούνται και χαλάνε, με λεωφορεία ασφυκτικά γεμάτα με κόσμο, η κατάσταση δεν σώζεται από το ότι λειτουργεί ακόμη το ηλεκτρονικό σύστημα αναγγελίας στάσεων.
Η λύση είναι μία. Δημόσιες συγκοινωνίες, το λειτουργικό κόστος των οποίων θα έχει ενταχθεί στον κρατικό προϋπολογισμό, με πρόνοια για δωρεάν μετακίνηση ανέργων και φτηνά εισιτήρια για τις ευάλωτες κοινωνικά και οικονομικά ομάδες. Δημόσιες συγκοινωνίες με τιμές εισιτηρίων και αμοιβές των εργαζομένων σε λογικά για την εποχή επίπεδα ώστε το κέρδος να γυρίζει στην κοινωνία.
Μέχρι τότε εγώ δεν επιθυμώ να χρησιμοποιώ τα αστικά σε τακτική βάση. Οπότε, πεζός και ποδηλάτης. Κι αν είχαμε ουρανοξύστες, θα το έπαιζα και spiderman.
Κι επειδή τίποτα στον κόσμο δε θα αλλάξει χωρίς αγώνες: συμμετέχουμε, στηρίζουμε, δυναμώνουμε την καμπάνια για τον ΟΑΣΘ και όλες τις κινηματικές πολιτικές διαδικασίες και δράσεις.
Kωνσταντίνος Γιαννέλος
Alterthess: Ιστορίες αναγνωστών από τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ
Και επειδή η μάχη, όπως φαίνεται, έχει να κάνει και με την επικοινωνία αυτής της ιστορίας, βγάλτε φωτογραφίες με τον κόσμο στις στάσεις και μέσα στα λεωφορεία, γράψτε ιστορίες που ζείτε και ακούτε στις στάσεις και τα λεωφορεία, γράψτε σχόλια, περιγράψτε αυτό που συμβαίνει και στείλτε τα στο [email protected] για να τα δημοσιεύσουμε.